越南的铁路发展计划正陷入一场空前的“轨道变革”：刚刚确认采用与中国一致的1435毫米标准轨距，但在国家级的南北高铁项目上，还是摇摆不定，犹豫未决。

这个总预算达670亿美元的巨型工程，是越南自主建设基础设施的标志，还是意味着中国高铁技术再次推进海外市场的下一步呢？

轨道之争，越南百年米轨传统被打破

越南铁路的“轨距大战”已经搞了快一个多世纪，从法国殖民那会儿开始，这个东南亚国家就死守着1000毫米的米轨系统。就算中国、日本等邻国多次建议换成国际通用的轨距，越南政府依然坚持不动摇。

到了2025年8月，这个“米轨”坚持终于被彻底打破了：越南国会以全票通过的形式，批准了老街-河内-海防铁路采用和中国完全一样的1435毫米的标准轨距，整个项目的投资金额达到了83亿美元。

越南交通运输部的内部资料指出，现有的米轨铁路时速顶多也就50到80公里，货运能力比起标准轨的还差不到一半，最要命的是，邻国中国的高铁网络已经接近5万公里，而越南的铁路体系依然停留在上个世纪的水平。

轨距改造背后隐藏着激烈的经济角力。到了2024年，中越双边贸易总额已经突破了2500亿美元，可实际上，90%的货物还是靠公路进行运送。当中国的榴莲迷们期待着“9.9元一斤”的越南榴莲时，物流成本却几乎占去了三成的利润空间。

如果采用跟中国一样的标准轨距，从云南河口一带的货运列车就能直接进入老街，不用换轨啦，可以直达河内和海防港，运输效率大概能提高三倍。

越南的“面子工程”还是战略必需？

就在标准轨铁路取得了新进展的同时，越南的另一项庞大工程——南北高铁，却遇上了更棘手的难题。这个长1541公里的线路，连接河内和胡志明市，原本预算580亿美元，后来猛增到670亿美元，差不多占到越南2024年GDP的15.6%。

还真是让人惊掉下巴啊，越南的私营公司VinSpeed“With a promise to cover 20%的资金（大概122.7亿美元），剩下的80%則要靠国家提供长达35年的无息贷款，这种融资方式在高铁建造史上简直算得上“豪赌”。

国际铁路联盟的数据显示，全球目前运营的高铁线路中，总共只有三条是赚到钱的，而且都在人口密集的地区。越南南北高铁沿线的23个客运站里，有11个站点所在的省份人口密度不到200人每平方公里，远远低于高铁经济能顺利运转的最低标准。

越南政府算得挺精明：到2025年5月，副总理陈红河在跟中国土木工程集团总经理陈思昌会晤时直言，希望中国企业能参与投资建设项目，但必须“增强技术、品质和成本效益的竞争力”。

这种既需要资金又讲技术的“点菜”式合作，搞得包括中国在内的好多潜在伙伴都打退堂鼓。对此，日本国际协力机构（JICA）的一位代表私下里抱怨说：“越南方面希望我们全部承担风险，但又不肯放手任何控制权。”

中国方案，技术输出还是战略布局？

中国在越南铁路这盘棋里的角色挺耐人寻味的，一面说自己不会去接手南北高铁的事，另一面却在三条跨境铁路上拼命投入：除了已经确定的老街-河内-海防线路外，谅山-河内铁路以及芒街-下龙-海防铁路也都进入了规划阶段。

中国高铁在海外的表现真是让人刮目相看：印尼雅万高铁用了七年时间就顺利竣工通车，最高时速达到了350公里；中老铁路开通后，货运量在短短三年内翻了个四百倍；就连像阿联酋这样的高端市场，也被中国内燃动车组收入囊中，拿到21列订单。

越南方面呢，中国走得更实在点，没有盲目追求那些特别有名的工程，而是靠着统一轨距的方式，慢慢渗透进去，逐步把两国的铁路网连起来。这种“轨道外交”见效挺快的，效果很明显。

有个参加谈判的中国工作人员透露：“越南代表亲眼看到中国高铁站房的建设速度，1000多名工人，加上58台施工车辆，一起干了6个月就搞定了装饰和装修，那他们的态度明显变得更加柔和了。”

高铁背后的中美日角力

越南铁路战略的动摇，在某种程度上反映了大国间的争夺迹象。早在2000年代初，日本就开始插手南北高铁的相关工作，但由于报价高达560亿美元，加上长达30年的工期，项目一直搁置在那里。

美国利用“印太战略”中的基础设施基金，想提供个替代方案，可现实是挺残酷的。到2025年越南国际铁路技术展上，70%的参展商都是中国企业，日本的企业只占15%。

在这场较量里，中国展现出自己的一套，跟日本那种对技术转让很小心翼翼的态度不一样，中国愿意在标准轨铁路的项目中分享一些核心技术。相比美国那种空口承诺、没有实质内容的融资方式，中国提供的贷款往往跟具体项目紧密联系。而且，值得一提的是，中国在边境的广西省已经建好了完善的高铁网络，随时可以向南延伸，一点儿都不缺实力。

越南的难题在于，一方面希望借助中国的基础设施实力，另一方面又怕过度依赖北边的邻居。这种担心在南北高铁的项目上表现得挺明显，越南国会要求本土公司承担超过一半的工程量，并且70%的劳动力要用本地人。

不过，当像FECON股份公司这样的本土企业声称能负责80%的土建工程时，国际观察家都明白，关键的轨道技术、信号系统以及动车组设备，仍然得从国外进口。

结语：

随着越南榴莲沿标准轨铁路不断运往中国，再加上中国机械设备直接驶入海防港的集装箱码头，中越“轨道共同体”的萌芽已经开始显露出来。

南北高铁可能还只是越南心里的一个国家梦，但实际上，铁路外交正悄悄改变着这个国家的交通格局。在当今全球化趋势减缓的环境下，懂得选对合作伙伴的国家，才能抓住真正的发展机遇。大家对这个话题有什么看法或者想法，欢迎在评论区留言交流哦！